现在可能是中国汽车行业最魔幻的时期了，所有人都很努力，但日子却越过越难；中国品牌全面崛起，没有自豪，反而净是敌意。
笔者认为，争吵大可不必。现在出现的所有矛盾，本质上源于国内市场的增长空间，已满足不了车企们巨大的“胃口”。优胜劣汰，强者通吃是必然的趋势。
打个不太恰当的比喻，兄弟之间争夺家里的一亩三分地，即便分得再合理，于整个家族来说都是做减法。走出家门打天下，才是为个人和家族做加法。
在2025中国汽车重庆论坛上，汽车董事长朱华荣说出了中国有志车企未来该走的路。“大家要向世界一流车企学习去看看，世界其实很大，我们需要构建的体系能力还有很多。”朱华荣表示，当前仍然是中国品牌走向国际化的最佳时机。但中国汽车企业仍要虚怀若谷，必须要坚持长期主义、本地主义，加强构建ESG，加强与全球产业链的伙伴合作，高度重视知识产权，共同推动本地的经济发展、劳动就业，促进社会的进步，最终才能真正实现全球化的高质量的共赢发展。
让我们简单算笔账，中国虽然是全球最大的汽车单一市场，2024年整体销量在3200万辆左右，但在中国之外，还有接近6000万的市场等待我们插旗。
中国虽然有了年销500万辆的车企，却仍然没有一家真正意义上的全球汽车制造商。我们的眼光，应该放在1000万辆的丰田上。根据最新财报，丰田2024财年全球销量为1027万辆，连续五年位居世界第一。其在日本本土销量只占全球总销量的约17%。
同时，丰田也是全球最赚钱的车企，其营收相当于中国7大车企（、上汽集团、吉利控股、长安汽车、长城汽车、广汽集团、北京汽车）的总和，净利润却几乎是这7大车企的3倍。
丰田、本田、日产三家日本车企，每年的销量接近2000万辆，占全球市场的比重超过20%。
两相对比，更觉我们泱泱汽车大国，手握先进技术，不该是现在的格局。成为享誉全球，大而强的汽车集团，才是中国汽车企业奋斗的方向。
笔者认为，与此盯着别人碗里的肉，不如多花心思考虑下面这些课题：
首先，放眼全球，仍有一些细分市场，中国汽车的存在感较低，比如，皮卡、全尺寸SUV与大型越野车，高端市场仍被外资垄断；在高性能跑车领域，我们面临品牌溢价与技术壁垒的双重制约；房车与露营车，国内的市场培育与技术适配不足……
这些品类看似小众，是因为我们的目光都在国内，但换一个市场，它们就变成了既有量又有价的热销产品。对于中国车企来说，一旦攻克，很可能带来巨大的增量和可观的收益。
其次，中国汽车虽然借助智电东风，销量节节攀升，但品牌价值并没有完全实现等比提升。尤其是在价格战之下，几乎所有车企都在拼性价比，忽略做品牌树口碑，这对长远发展显然不利。而且市场是有记忆的，品牌降至尘埃之后再想重提向上，难度将成倍增加。
此外，中国车企亟需构建全球体系能力，而不是简单比拼谁能把更多车卖到国外去。以日系三强为例，它们在海外市场拥有庞大且成熟的生产与销售体系。丰田在全球27个国家设有51个主要生产基地，本田在29个国家布局75个生产基地，日产海外工厂数量虽因战略收缩有所减少，但也曾广泛分布于全球多地。
在建厂动作背后，是漫长的市场调研、供应链整合、技术本地化等过程。通过海外建厂，日系车企有效规避了贸易壁垒，深入了解当地消费者需求，打造出贴合市场的产品，从而占据竞争优势。
反观中国车企，目前出口虽呈现爆发式增长，多数却依赖整车出口模式，在海外的生产制造布局相对薄弱。这使得中国车企极易受到贸易政策波动的影响，当全球市场竞争加剧、贸易保护主义抬头时，现有的出口增长趋势将难以为继。
最后笔者想说的是，无论是争夺国内市场还是开拓全球市场，中国车企尤其是头部企业，应更多以利他思维布局业务，将“零和博弈”变为“多方共赢”，如此路才能越走越宽。